拿到许家印的 1.5 亿欧,秃头大叔彻底疯了

拿到许家印的 1.5 亿欧,秃头大叔彻底疯了

2020年03月15日 04:08:08
来源:虎嗅网

《速度与激情 5》结尾,主角团平分抢来的一亿美元各自潇洒。两个黑人小哥之一豪掷千金,买下了一辆“全球只有 4 辆、西半球仅此 1 辆”的炫酷跑车。谁知当他向身边的黑人小哥之二炫耀时,后者淡然一笑,一辆同款跑车悠然驶来——“现在,西半球有两辆了。”

这台车门 90° 向上开启、被《速激》用作压轴神器的超级跑车,名叫柯尼塞格,由现年 47 岁的光头大叔克里斯·疯·柯尼塞格(Christian von Koenigsegg)创立。2019 年初,沉迷“买买买”不可自拔的恒大动用 1.5 亿欧元,收购了柯尼塞格 20% 股份。

不止于此,许家印亲自运筹帷幄的恒大汽车项目“恒驰汽车”,还借其附属子公司 NEVS,与柯尼塞格成立了合资公司,来为恒驰汽车提供技术支持。合资协议中甚至写明,“柯尼塞格同意在不迟于汽车生产一个月前,授予项目公司若干知识及工业产权的许可。”

一年过后,在因疫情影响而变成线上直播车展的日内瓦,柯尼塞格走出了这个年轻品牌(1994 年创立)诞生以来最大胆最疯狂的一步——一款全新四座超级 GT 跑车,柯尼塞格 Gemera

Who are you?

柯尼塞格是一个什么样的品牌?它是一家规模很小的瑞典独立超跑车厂,对消费级市场和赛车运动都没啥兴趣,而是专注于打造极速 400+km/h 的疯狂快车。

和很多同时代的超跑小作坊一样,起初,柯尼塞格并没有实力自行研发核心动力系统,而是拿来同胞沃尔沃的 V8 引擎一番魔改。但结果却是,靠着冯·柯尼塞格光头下的神奇大脑,这样“拼凑”出来的柯尼塞格跑车,却每每将背靠着大众帝国的布加迪从世界极速纪录榜顶端拉下马。同样是千万级神车,布加迪是巨人歌利亚,柯尼塞格就是牧童大卫。

与疯狂速度纪录相匹配的,是柯尼塞格各款车型两位数乃至个位数的稀少产量,和人民币千万元级起步的高昂售价。所以《速激 5》中的柯尼塞格,会出现在主角团盆满钵满、快意人生的时候。

品牌背景说完,这次呢?柯尼塞格为大家带来的新车 Gemera,是一辆 2.0T 三缸、混合动力、四座跑车——如果你对车有一丁点了解,应该明白这三个标签对于柯尼塞格这样的超跑品牌,就好比爱马仕与“纯棉面料”、“买一赠一”、“大容量”挂上了钩。

如果这还不够魔幻,更难以置信的是,柯尼赛格用以上三个“咸鱼车”常见的标签,却让 Gemera 仍旧拥有 1.9 秒加速破百、极速 400km/h 的恐怖性能,不辱头顶的柯尼塞格车标。而事实上,这辆叫做 Gemera 的怪物不仅是“依旧强大”,更是全球第一辆功率达到兆瓦级的量产四座车。1 兆瓦等于 1000 千瓦/1400 马力。柯尼赛格 Gemera 的最大功率达到了足足 1700 马力,最大扭矩更是高达 3500 牛·米。

假如你对这些功率扭矩什么的没啥概念,这么说吧,一般家用车的数据能有 Gemera 十分之一就算性能不错;路上常见的奔驰宝马约等于它的八分之一到五分之一;法拉利保时捷之类超跑也不过是三分之一到二分之一。

但我们毕竟是自诩“啥好车没见过”的张狂汽车编辑,之所以也会被这样突如其来的疯狂吓到,一来是因为 “2.0T 混动”与“千匹马力 400km/h” 的反差实在太大,二来是因为淡定下来后,细细研究柯尼塞格实现如此反差的神奇方式……

先用最枯燥无味的方式介绍一下。Gemera 拥有一台 600 马力直列三缸 2.0T 中后置发动机、串联一台 400 马力电动/发电机直接驱动前轴,另有两台 500 马力电动机驱动后轴,综合输出峰值 1700 马力(综合功率并非发动机和电机功率简单相加)。0-100km/h 加速仅需 1.9s,20s 即可跑到极速 400km/h。在保证性能的同时,两扇车门以柯尼塞格标志性的 90° 旋转向上方式开启,内部有充足的空间布置四个座位,前后两个行李箱可以放下四人行囊。

如果你对汽车有些了解,上面短短几行文字,应该有至少三次头顶问号默念 “What?”

一,2.0T 三缸,咋能做到 600 马力?

二,中置发动机,咋做成“前驱”?

三,直接驱动?没有变速箱?

第一个问题,先单独说汽油发动机本身。顶级限量超跑用三缸,这已经是一个无人敢想的鬼畜思路。但柯尼塞格敢走这种“歪道”,因为他们拥有一项内燃机“梦幻技术”:Freevalve。柯尼塞格 Gemera 使用的这台 2.0T 三缸 Freevalve 发动机,可不是当年夏利车上那个抖不停的 1.0L 三缸,也不是如今宝马别克上那种节油减排的 1.5 T 三缸。

(Freevalve 发动机,下方黑色圆形是串联电机)

“自由”有多远

何谓 Freevalve?Freevalve 为何“疯狂”?又为何可称“梦幻”?这些首先要从 “valve” 本身说起。Valve 意为气门,Freevalve 顾名思义,指这台发动机的气门动作自由可变。

如果你熟悉内燃机结构,或者高中物理学的扎实,应该知道内燃机的基本原理:进气门打开将空气注入气缸,喷油嘴向气缸中喷射燃料(直喷),火花塞点火引燃混合气,燃气膨胀推动活塞直线运动,活塞运动转化为曲轴旋转运动,曲轴带动传动系统以及车轮转动——车就这么开起来了。

那么问题来了,气门怎么知道啥时开?啥时关?开多大?开多久?

(左边竖着的是正时链条,上方横着那根是凸轮轴)

过去百年,内燃机发展出了一套精妙的机械结构:正时链条/皮带+凸轮轴。

凸轮轴上的凸轮控制着气门开闭,继续顾名思义,凸轮就是有部分凸起的转轮。随着凸轮轴旋转,凸轮凸起部分将气门向下顶开,空气进入气缸;当凸起部分转过气门位置,气门便因弹簧复位回到关闭位置。由正时链条将上方凸轮轴,与下方发动机曲轴连接。这样两根轴的转动便可以相匹配,气门便随着活塞与曲轴的运转规律而开闭。就这么简单,却又巧妙。

我们既然说了“过去”,意思当然是直到 Freevalve 技术的出现。

“正时链条+凸轮轴”系统随着内燃机发展至今,可以毫不夸张的说,你在路上看到的汽车 99.9% 都有这个结构,就好比是车都有四个轮子(极少数美国车仍在使用另一种古老的凸轮轴推杆结构,但本质上原理相通)。这个纯机械结构简单、可靠,但到今天其缺点也很明显:它限制了内燃机的热效率进一步提高。

首先,凸轮轴、正时链条、气门动作,运转动力都来自于发动机本身,这会让发动机损失一部分能量,即发动机的内部损耗。其次,凸轮轴的形状通常来讲固定不变,气门何时开闭(术语叫气门正时)、打开的幅度(气门升程)是定死的,但理想的气门正时和气门升程,会随着发动机不同转速而时时改变。于是发动机无法让参与燃烧的空气量,始终保持在理想燃烧所需值,这自然会限制热效率的提高。

为了突破进气系统带来的效率瓶颈,各家传统车厂多年来也做了很多努力。本田著名的 VTEC、宝马看家本领 VANOS 和 Valvetronic、丰田 VVT-i 等气门控制技术,用机械或电子控制方式,实现了气门正时或/和气门升程的多级或无级调节。不过这些技术都仍属基于凸轮轴结构的优化手段,没有从根本上改变传统结构对气门控制的局限性,“有限自由”与 Freevalve 的“无限制自由”不可同日而语。

至于 Freevalve,简单讲就是——什么正时链条什么凸轮轴,老子通通不要啦,气门我用电脑电气直接单独控制不好吗?

柯尼塞格用一套电子控制的空气+油液管路,驱动执行器控制三个气缸的 12 个气门(每缸 2 进气 2 排气)。这样一来,不仅抛弃了沉重、增加损耗的机械正时系统,并且可以实现各个气门无级、精确调控,气门想怎么开就怎么开。

(油液管路)

(执行器和气门)

这是一种原先仅存在于理论中的理想内燃发动机。有了可自由调节的电控气门,理论上讲,发动机的有效压缩比可以变,传统奥拓循环还是高效的米勒循环可以切换,甚至两冲程还是四冲程都可以变,用汽油还是用柴油都随心所欲——无非改一下气门控制程序嘛,so easy。

用在柯尼塞格 Gemera 上,一台 2.0T 直列三缸引擎,获得了炸裂的——毫不夸张——600 马力和 600 牛·米。一个气缸就堪比一辆高尔夫 GTI,两个气缸相当于一辆宝马 M3。在这之前,奔驰-AMG A45 的 2.0T 四缸引擎榨出 400 马力,已经让业界惊为天人。拥有如此性能,去掉机械正时系统的 Freevalve 发动机,体积和重量还可以小于同规格的传统发动机,Gemera 的三缸 2.0T 重仅 70kg。

理想如此美好,为啥现在才来?Freevalve 高度依赖电气化和电子控制,所以几十年前肯定想都不敢想;其次 Freevalve 所使用的电控液气管路,制造与养护成本会比纯机械的正时系统高得多,可靠性和可维护性也明显不及。因此至少目前,Freevalve 只会出现在柯尼塞格这种顶级限量超跑上,离平民化、大批量、消费级还有不小距离。

事实上,Freevalve 还真不是注定与平民无缘。在被恒大投资之前,2016 年观致曾与柯尼塞格合作推出过一款 QamFree 发动机,就是与柯尼塞格的 Freevalve 同源。只是后来随着观致的路越走越窄,当时还处在实验室阶段的 QamFree 自然不了了之。

有电的好,和停电的糟

后两个问题,为什么中置引擎驱动的却是前轴?为什么没有变速箱?

常见的家用车,发动机通常都是放在车头的。但对于超级跑车,发动机放在座位后方的中置引擎布局,才是更理想的布置方式。家用车通常是前置发动机前轮驱动,而奔驰宝马等豪华车依然是前置发动机,但为了获得更高性能化的驾驶体验,会用一根传动轴将动力输向后轮。至于发动机本来就在后面的中置引擎超跑,后驱自然是默认的选择。(四轮驱动通常或基于前驱或基于后驱,在此暂不做讨论。)

明明发动机已经放在后面了,却舍近求远接一根传动轴去驱动前轮,形成一种极为罕见的“中置前驱”布局,这是因为柯尼塞格为 Gerema 设计了一套分外独特的混合动力系统。(实际上由于有电机存在,Gerema 仍是四轮驱动,以上仅描述燃油机动力输出。)

Gerema 的动力系统混动程度很高,两台 500 马力电动机,已经让后轴拥有合计 1000 马力,与发动机串联在一起、共同驱动前轴的电机另有最高 400 马力。虽然 2.0T 发动机有黑UU快3骗局-UU快3骗局官网 Freevalve 加身,但对于混动的 Gemera,两台后轴电机才是驱动主力。

后轴左右各一台 500 马力电机,除了功率惊人外,倒也没太多可说。2.0T 发动机的 600 马力,通过一根中央传动轴输出给前轴,说到与内燃机有关的前轴,就又触碰到了柯尼塞格的另一个“邪门歪路”:单级传动的液力耦合直接传动系统 KDD(Koenigsegg Direct Drive)。

(Regera 的动力系统)

KDD 对于柯尼塞格并不是新技术,它首次出现在 2015 年的超级跑车 Regera 上。Regera 和 Gemera 有两个共同点:一是都没有传统的多档位变速箱,只有一个档位,无档可换;二是都是混合动力,除了内燃机外还拥有功率强大的电机帮忙。

要说为什么柯尼塞格敢弃变速器而不用,得先说说为什么汽油车需要变速器。简单粗略的理解,对于纯燃油车而言,如果使用固定齿比单级减速传动,即无变速器,要么可以拥有正常的起步加速度但极速非常有限,要么拥有正常的最高车速但加速过程极为漫长。于是人们给燃油车加上多档位变速器,起步时使用大传动比的低档位放大轮上扭矩,达到一定速度后切换到小传动比的高档位提高车速上限。

KDD 相当于舍弃了内燃机对于起步加速度的贡献,而将这一任务交给了电动机。由于是单级传动,Gemera 那台 2.0T 发动机的功率输出,就对应着车速从零到极速 400km/h 的全过程,所以发动机要到接近极速时才会输出最高功率。而在起步低速时的低转速下,2.0T 发动机能提供的功率非常有限,这时的 Gemera 更多依靠三台电机。当车速逐渐提高,发动机转速上来,功率随之攀升,2.0T 发动机对整车功率输出的贡献占比才会越来越大,直至逼近极速时获得 600 马力峰值功率输出。

在传动轴和前轮差速器之间,KDD 系统使用一具液力耦合器连接。你可以粗略理解为类似自动变速器使用的液力变矩器,重点是它可以实现结合或解耦,2.0T 发动机可以与前轮完全断开机械连接。

但这这种无变速器的混动直驱方案,也会引来两个不可忽视的潜在问题。

第一,和汽油车留给我们的传统印象不同,Gemera 的峰值功率 1700 马力,只有到接近极速的 350-400km/h 时才会兑现。在 400km/h 以下的绝大多数时候,Gemera 都无法被视为一辆等价 1700 马力汽油超跑的神车。

原因其实在上文中已有迹象可循,拥有炸裂 600 马力的 2.0T Freevalve 发动机,只有在逼近极速下才会以峰值功率输出。那么反过来说,远离极速的大部分速度区间内,Gemera 的综合输出功率都会收到 2.0T 发动机输出功率的限制。按照官方给出的数据图,车速在 100-150km/h 时,Gemera 的综合输出功率“只有” 800-1000 马力,相比标称的 1700 马力峰值打了不小折扣。

(浅灰色实线:在时速 100km/h 时,内燃机输出功率不到 200kW,图源柯尼塞格官网)

假如有一辆同样 1700 马力的纯燃油超跑,由于有多级变速器的存在,发动机可以在低档位下直抵最大功率所在高转速,1700 马力在 1 档通常 100km/h 左右时就可以全部输出。当转速高到极限后换至下一档位,转速降低然后继续加速,峰值功率在余下的各个高档位下都可以再次全数利用。这种“实实在在”、“随时可用”的 1700 马力,与 Gemera “仅极速可用”的 1700 马力,是会有不可忽视差别的。

如官方数据图所示,柯尼塞格 Gemera 在起步阶段(100km/h 及以下)“只有”约 800 马力。如果和一辆同样 1700 马力的汽油超跑对比,理论上 Gemera 很可能会在起步阶段败下阵来。它更像是一辆峰值功率 1000 马力的电动超跑,加上了一台功率随车速增加而增加的内燃机,内燃机在车速提高后助电动机一臂之力。

第二,一旦电量用光后,Gemera 的最好情况,是变成一辆至多 400 马力的纯电动车。

这是一个非常现实的问题,因为 Gemera 定位是一辆四座 GT 跑车,即相对而言注重长途舒适高速巡航。Gemera 拥有四个座位,每个座位都配有冷热杯架各一,可见对于舒适度的重视,你什么时候见过超跑厂商在推出新车时专门介绍有多少个杯架的?在 Gemera 发布时,柯尼塞格大叔甚至是亲自开着它上台,然后两扇车门竖起走下三个成年人,而车前后有足够空间放下四个拉杆箱。

而 Gemera 虽然动力总成混动度很高,电池容量却并不大,可用值只有15kWh,和市面上常见的插电混动汽车差不多。这块电池可以提供约 50km 纯电续航里程,也是目前插电混动车的普遍水平。但即便是普通混动车,在使用中 50km 续航也多会打折扣,更不要说 1700 马力的柯尼塞格。这意味着,Gemera 在日常使用中,很容易遭遇电池电量耗尽的情况。

当电池电量用尽,混动车一般会更依靠内燃机。但 Gemera 内燃机太独特了,峰值功率 600 马力要到 400km/h 极速时才会实现,日常的中低速下输出可能还不到一半。还是参考柯尼塞格的官方数据图,100-150m/h 区间,2.0T 发动机单独输出的功率“只有” 不足 200kW/272 马力,更低时速下功率更低——这对于一辆标称 1700 马力的超级跑车显然有些狼狈。

不过情况还不至于那么糟。和其他混合动力车一样,Gemera 内燃机串联的那台电动机也是可以用来发电的。那么如果让内燃机与车轮断开连接,2.0T 发动机的输出功率就可以与车速解耦,以峰值输出 600 马力发电驱动电机,变成一辆 600 马力(400kW)的纯电动车,起码比 200kW 体面些吧?

但不幸的是这也无法实现。Gemera 内燃机串联的电机峰值功率为 400 马力,那么用做发电机时的发电功率也在 400 马力左右,即便 2.0T 发动机满功率运转,也只有 2/3 能被转化为电能输出给后轴电机。所以当 Gemera 电量耗尽,它的结局会是一辆 400 马力的纯电动车。与 “1700 马力神车”的地位相比,这不得不说有点尴尬。

当然实际状态肯定更加复杂,因为多数时候即便超跑也并不需要时刻释放 400 马力,那么内燃机和串联电机就会有剩余功率给电池充电。只要不长时间高速激烈行驶,耗尽电池电量且来不及补充,Gemera 的综合性能就会随着电量增加,慢慢回升到正常水平。

然而还是必须说明,柯尼塞格这类千万级别超级跑车,不能以我们日常生活中的“限速 120km/h” 去理解。虽说 Gemera 定位 GT 并非赛道取向,也必须考虑诸如德国不限速高速、中东土豪无视限速等情况,长时间高速巡航的需求是不能不做考虑的。

看到自己的 1.5 亿欧元砸出了水花——还是个挺吓人的大水花,不知道许老板现在心里怎么想。

当然,Freevalve 发动机早在多年前就开始研发了,按照车型开发周期,Gemera 项目的启动时间也肯定早于恒大入股柯尼塞格。不过谁能说,倘若没有恒大所助一臂之力,Gemera 还能这么顺利与大家见面,Freevalve 还能这么迅速实现量产化呢。

柯尼塞格表示 Gemera 会限量生产 300 辆,这对于以往一款超跑只生产几辆、十几辆就停产的柯尼塞格来讲,已经算是天文数字了。虽说实际表现可能在某些情况下不及数据般可怕,但拥有千匹马力的四座超级 GT,终究是一个纯粹的市场空白。柯尼塞格 Gemera 并无竞争对手,而四座又符合当今富豪阶层的消费趋势,300 辆相对于柯尼塞格来讲,虽多,却注定不会愁卖。

对于恒大及其恒驰汽车,柯尼塞格虽然离消费级市场相隔千里,但 Gemera 的 2.0T 三缸发动机却让人眼前一亮。Freevalve 技术如果能在不久的将来进入消费级市场,不论是通过恒大旗下的恒驰电动车,还是通过其他途径流入传统燃油车厂,都将对内燃机发展起到质的影响。

除了黑UU快3骗局-UU快3骗局官网内燃机、KDD 传动系统,Gemera 使用的动力电池同样引人瞩目,高达 900kW 的最大放电功率堪称可怖。恒驰汽车已经确定了新能源车的定位,内燃机技术 Freevalve 很可能与之无缘,不过随着柯尼塞格在电动化的路上走得越远,双方合资公司能在电动方面给予恒驰的技术支持也会越多。

柯尼塞格为 Gemera 定下的起售价为 138 万欧元,折合人民币 1086 万 6810 元。然而与上面这一切比起来,真正最让人眼馋还是——重复一遍——这车有 8 个杯架!